本会議が開催され、国民年金法改正案の趣旨説明と代表質問が行われました。
引き続いて開かれた行政監視委員会で質問を行いました。今回は公共事業の需要予測に関する評価について質問し、関連の問題として地元さいたま市の最大の懸案事項となっている地下鉄７号線延伸問題について質問しました。
国土交通省の用いている公共事業の需要予測モデルでは、事業開始後に測定された需要実測値が予測値の80％を下回る場合が３分の１以上、50%を下回る場合も15％あり、過大予測の傾向が顕著です。特に地下鉄事業では、調査対象となった５件のうち３件が80％以下、２件が50％以下でした。限られた国費の使途として、公共事業投資の合理性が厳しく問い直されている現在、このような曖昧な需要予測に基づいて公共事業が進められていることは大きな問題です。需要予測モデルの精度について速やかに検証するよう要求しました。地下鉄７号線（埼玉高速鉄道線）に関しては、現行の浦和美園駅までの路線の実測値は需要予測値の４分の１程度であり、やはり超過大な需要予測が行われていました。
それにも関わらず、事後評価では利用者便益が事業費の1.3倍と計算され、杜撰な需要予測について明かな反省はなされていません。ところが、埼玉高速鉄道線の経営はようやく赤字経営を脱した程度で、民間からの投資が回収される目途は立っていません。経済理論からいえば、利用者便益が事業費を上回るなら、運賃設定などを適切に行えば民間からの投資だけでも経営は成り立つはずなのです。この矛盾について、国土交通省は利用者便益と事業費の比の計算は公共投資としての効率をみるもので、事業性の評価ではないとしていますが、それでは理論的な反論になっていません。もともと、この埼玉高速鉄道線における利用者便益と事業費の比の計算では、投資額の利率割引が行われていない、利用者便益の評価に税や社会保険料が考慮されていないなど、経営経済学的に初歩的な問題点が目立ちます。
今回の岩槻への延伸計画についても、国土交通省の調査では、利用者便益と事業費の比は最低でも1.1で、快速の導入によってさらに著しく向上するとされており、この観点からは事業性に何ら不安はないことになります。ただ、万が一にでも既存路線と同様に赤字続きとなるならば、今後の住民に対して大きな負担を強いる結果となるのです。こういった調査が真に信頼できるものでなければ、延伸着工に踏み切る判断はいつまでも引き延ばされることになります。地下鉄７号線の延伸計画は、私が小学校入学当時から語られてきたものの、今日まで実現されていません。
国に最大限の協力を要請して、質問を終了しました
投稿日：2009年04月27日
